MOTORI RADIALI ROTATIVI GNOME-LE RHONE

Nel 1915 la società Gnome, fondata dai fratelli Luis e Laurent Seguin nel 1905 si fuse assieme alla Società Le Rhone, fondata nel 1897, entrambe si occupavano della progettazione e della costruzione di motori aeronautici.
La Gnome realizzò interessanti motori, per l’epoca, il concetto principale di questi motori doveva essere un un basso rapporto peso/ potenza e riuscirono a centrare l’obbiettivo grazie ad un motore leggero e compatto, per fare questo, i progettisti della Gnome semplificarono al massimo questo propulsore utilizzando una sola valvola posta in testa, quella dello scarico.
Mentre per l’ammissione del carburante si affidarono ad un sistema innovativo e cioè adottarono una valvola sul cielo del pistone, mentre il carburante affluiva dal corpo di aspirazione, praticamente un tubo venturi dove fluiva direttamente la benzina.
Il carburante, misto ad una piccola quantità di aria e di olio di ricino, venivano aspirati all’interno del carter tramite l’albero motore cavo e quindi, mentre il pistone era in fase discendente creava una pressione nel carter, questa pressione apriva una valvola posta sul cielo del pistone e la molla posta nella valvola era tarata proprio per questo effetto, in questo modo affluiva sopra il pistone una miscela di aria, benzina ( generalmente da 40 a 50 ottani) e l’olio di ricino .

L’olio di ricino, serviva per la lubrificazione degli organi meccanici interni, venne scelto l’olio di ricino perché non era miscibile con la benzina e quindi poteva lubrificare in modo completo senza perdere il potere lubrificante.
Mentre il moto del pistone era discendente, la valvola di scarico continuava a rimanere aperta per circa la metà della della corsa, questo per permettere all’aria di entrare nel cilindro e permettere una combustione ottimale.
Era noto, che il motore ruotava e l’albero motore era fermo, fissato al parafiamma dell’aereo, quindi, per ovviare all’inconveniente della forza centripeta esercitata sulla molla della valvola posta sul cielo del pistone, suddetta valvola fu dotata di due contrappesi.
L’aspirazione tramite la valvola di scarico, era facilitata dal fatto che questi motori non erano dotati di marmitta, scaricavano direttamente dalla testa cilindri, quindi, nella fase di scarico l’olio di ricino che dal carter era fluito nel cilindro, era scaricato direttamente nell’atmosfera tutto circostante alla fusoliera dell’aereo, imbrattandolo notevolmente, come negli odierni Glow.
Questo produceva un grande inconveniente per il pilota; oltre ad avere problemi di visuale prodotto dalla fastidiosa nuvola di olio vaporizzato, questo olio vaporizzato aveva un effetto lassativo sul pilota, visto che difficilmente riuscivano a sottrarsi ad ingerirlo un po, il piccolo parabrezza e la sciarpa posta sul viso ed in special modo sulla bocca riuscivano a mitigare, un po, questo fastidioso problema.

Come abbiamo già descritto poco prima, questi motori non erano dotati di carburatore, ma di un semplice tubo venturi, quindi, una volta in moto il motore andava subito al massimo e riuscivano a diminuire i giri agendo sull’accensione, con un interruttore toglievano corrente ad un cilindro alla volta per almeno due/tre giri, questa manovra veniva eseguita anche nella fase di atterraggio, in concomitanza del taglio della corrente, veniva chiusa parzialmente anche la benzina, questo per evitare danni al motore anche gravi.
Fu studiato anche un sistema per tagliare la corrente alla metà dei cilindri in modo alternato, questo per gestire meglio la potenza e per non incorrere nelle vibrazioni del motore.
L’effetto giroscopico che produceva il motore, era un problema molto sentito dai piloti e condizionava le manovre nei combattimenti aerei, se un aereo entrava in virata a sinistra, si sapeva per certo che il pilota avrebbe terminato la manovra con un certo ritardo, mentre dall’altro lato la manovra sarebbe risultata molto più rapida.

Come abbiamo annunciato all’inizio di questo articolo, il motore Gnome aveva un basso rapporto peso potenza, per esempio lo Gnome Omega a 7 cilindri pesava solo 75 kg. sviluppando una potenza di 50 Cv. questo perché il motore rotativo non necessitava di alcun volano e anche l’albero motore era dotato di di piccoli contrappesi, questo perché, nella sua rotazione il motore diminuiva enormemente le vibrazioni, molto presenti nei motori di quell’epoca perché la velocità di rotazione era moto bassa, circa 1300 giri al minuto.
Anche il Gnome Delta ” Monosoupape ” aveva un ottimo rapporto peso/potenza, con 9 cilindri disposti a stella sviluppava 117 Cv con 137 Kg. di peso.
Il basso peso era giustificato anche dalla semplicità costruttiva del motore, con un sistema di aspirazione carburante semplificato e l’esclusione di una marmitta di scarico e relativo collettore.
Nel 1910, la Gnome aveva concesso ad alcune nazioni la licenza per costruire i propri motori, la Germania era una di queste nazioni e la ditta Motorenfabrik Oberursel costruiva su licenza il motore Lambda, ma dopo alcuni studi produsse in proprio un propulsore a doppia stella da 14 cilindri, montando due motori Lambda una davanti all’altro, al motore fu dato il nome Oberursel U.III eludendo così di pagare i diritti di licenza.
Questo avvenne quando i Francesi produssero il motore Gnome 14 Lambda-Lambda e i Tedeschi lo copiarono immediatamente.
Questo motore aveva una cilindrata complessiva di 23,700 litri e una potenza di 160 Cv.


Motore Gnome 14 Lambda-Lambda

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Una risposta a MOTORI RADIALI ROTATIVI GNOME-LE RHONE

  1. valter scrive:

    per gli appassionati, nostalgici e più curiosi: http://thevintageaviator.co.nz/projects/oberursel-engine/rotary-engine-detail
    buon divertimento

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